История кафедры

С чего начинается кафедра

Согласно постановлению Совнаркома СССР от 10 марта 1946 г. №546-222 «Об организации Высшей Физико-технической школы СССР» Министерство Высшего Образования СССР издало соответствующий приказ об организации Высшей Физико-Технической Школы в Москве. Предполагалось образовать 12 кафедр в составе школы, среди которых была кафедра общего машиностроения. Руководителем кафедрой был назначен профессор Северин Михаил Алексеевич.



Руководители кафедры

Чупахин.jpg

Тимофей Петрович Чупахин — к.т.н., доцент, заведующий кафедрой общего машиностроения МФТИ. Дважды лауреат Сталинской премии за создание дизельного танкового двигателя, главный конструктор завода № 75 НКСМ (1941 – 1946 гг.), доцент ФТФ с 1951 года. 

 Юргенс В.Ф..jpg

Юргенс Владимир Фёдорович — к.т.н., заведующий кафедрой общего машиностроения МФТИ (1958 – 1966 гг.), декан аэромеханического факультета. 

 крючков.jpeg

Крючков Дмитрий Дмитриевич — к.т.н., доцент, исполняющий обязанности заведующего кафедрой общего машиностроения МФТИ с 11.04.1966 по 01.03.1967 гг., а также с 28.03.1968 г. по 01.09.1968 г. на время болезни А.А. Лакштовского, заместитель декана аэромеханического факультета (18.09.1956 – 01.09.1959 гг.). 
Д.Д. Крючков участник Великой Отечественной Войны с 1941 г. по 1945 г. Награжден орденом «Красной Звезды» и медалями. Имеет 34 научных труда и 1 изобретение. Декан технологического факультета МАТИ (13.06.1949 – 15.08.1956 гг.). В МФТИ работает с 1956 года доцентом кафедры общего машиностроения. Организовал лабораторию по курсу «материаловедение». 

 лакташовский.jpeg

Лакштовский Александр Александрович — профессор, к.т.н., заведующий кафедрой общего машиностроения МФТИ (01.03.1967 – 15.08.1969 гг.). 
А.А. Лакштовский начал работать доцентом по совместительству в ФТФ-МФТИ с сентября 1951 года. Имеет более двадцати печатных трудов и одно изобретение. 

 Конради Георгий Георгиевич.jpg

Конради Георгий Георгиевич — к.т.н., доцент, заведующий кафедрой общего машиностроения МФТИ (1969 – 1972 гг.). 

 Садов Валерий Владимирович.jpg

Садов Валерий Владимирович — к.т.н., доцент, исполняющий обязанности заведующего кафедрой общеинженерной подготовки (1973 – 1974 гг.), заместитель заведующего кафедрой (1967 – 1973 гг.), заместитель декана ФАКИ Ширко Игорь Владимирович — д.ф-м.н., профессор, заведующий кафедрой общеинженерной подготовки (24.03.1975 – 1978 гг.), заведующий кафедрой прикладной механики (16.06.1978 – 01.06.1991 гг.), декан ФАКИ (28.10.1974 – 1987 гг.)

 
 Ширко Игорь Владимирович.jpg

Ширко Игорь Владимирович — д.ф-м.н., профессор, заведующий кафедрой общеинженерной подготовки (24.03.1975 – 1978 гг.), заведующий кафедрой прикладной механики (16.06.1978 – 01.06.1991 гг.), декан ФАКИ (28.10.1974 – 1987 гг.)

 Ткаченко Борис Константинович.jpg

Ткаченко Борис Константинович — к.ф-м.н., доцент, заведующий кафедрой прикладной механики (24.06.1991 – 29.11.2007 гг.), первый заместитель декана ФАКИ с 12.03.1976 г., декан ФАКИ (23.11.1987 – 29.11.2007 гг.). 
С 24.09.1966 года Б.К. Ткаченко ассистент МФТИ, с 01.09.1971 г. доцент. Борис Константинович принял кафедру в самое тяжёлое время и сумел так поставить учебный процесс и научно-исследовательскую работу, что кафедра стала примером для других подразделений института. Б.К. Ткаченко заслуженный работник высшей школы, «Отличник высшего образования», имеет более 110 печатных работ, награжден федерацией космонавтики медалью им. В.П. Макеева, медалью им. Г.Н. Бабакина за заслуги в подготовке кадров в области ракетостроения, медалью к ордену «За заслуги перед отечеством» второй степени, лауреат премии президента РФ в области образования. 

 Негодяев Сергей Серафимович.jpg

Негодяев Сергей Серафимович — к.т.н., заведующий кафедрой прикладной механики (с 2008 г. по настоящее время), декан ФАКИ.


Научно-исследовательские работы

Первое упоминание о работе кафедры по договорными темам обнаружено в приказе № 213-к от 28.04.1969 г. Руководителем темы стал к.т.н. Дмитрий Дмитриевич Крючков.

Начиная с 1975 года, кроме работ с традиционными заказчиками, кафедра занимается медицинской техникой. Основным заказчиком по медицинскому направлению стал институт трансплантологии и искусственных органов (НИИТиИО), возглавляемый заведующим кафедрой МФТИ (по совместительству) Б.И. Шумаковым, впоследствии ставшим академиком. Первые работы были посвящены созданию стенда для исследования искусственных клапанов сердца, затем механического сердца, работающего по циклу Ренкина и Стирлинга и имеющего большой КПД для паровой машины. Почему паровой в 20-м веке? Дело в том, что в качестве источника энергии предполагался имплантируемый радиоактивный элемент. Другого «долгоиграющего» источника тогда не было. Несколько позже додумались до «кожного трансформатора», т.е. когда одна обмотка имплантируется, а другая находится снаружи тела (обычно в виде ремня обматывается вокруг пояса). Таким образом, снимался вопрос о безоперационной замене источника энергии, что позволяло перейти к электрохимическим источникам — аккумуляторам.

Стенд для испытания шариковых искусственных клапанов сердца (1974г.).jpg
Стенд для испытания шариковых искусственных клапанов сердца (1974г.)

Действующий макет привода искусственного сердца работающего по циклу Стирлинга (1980г.).jpeg
Действующий макет привода искусственного сердца работающего по циклу Стирлинга (1980г.)
 
Макет искусственного сердца с приводом работающим по циклу Стирлинга с сильфонным движителем (1982г.).jpeg
Макет искусственного сердца с приводом работающим по циклу Стирлинга с сильфонным движителем (1982г.)

ЭГИС-1 (1980г.).jpeg
ЭГИС-1 (1980г.)

Имплантируемый привод искусственного сердца на электродвигателе ЭГИС-1 был разработан в 1980 году и стал первым опытным отечественным образцом пригодным для имплантации. Электродвигателем служил серийный мотор ДМП-30 со сроком эксплуатации 500 часов. Т.к. электродвигатель развивал мощность в три раза больше номинальной, то срок службы ЭГИС-1 составлял только 2-3 суток и двигатель был пригоден только для временного подключения к организму.

Внешнее подключение ЭГИС-1 к телёнку (1982г.).jpeg
Внешнее подключение ЭГИС-1 к телёнку (1982г.)

На модификации ЭГИС-2 и ЭГИС-3 были получены авторские свидетельства. Причём ЭГИС-3 в отличие от предыдущих моделей содержал нереверсивный двигатель, что повысило КПД привода. Усовершенствованной моделью ЭГИС-1 стала электрогидравлическая система вспомогательного кровообращения ЭГВСК, в которой привод, искусственный желудочек и компенсационная камера были объединены в один корпус.

111.PNG
ЭГВСК, где слева внешний вид привода, а справа система управления и левый желудочек ЭГВСК, готовый к имплантации (1980г.)

Имплантируемая ЭГВСК в реберно-дифрагмальном синусе при вскрытой грудной клетке (1983г.).jpeg
Имплантируемая ЭГВСК в реберно-дифрагмальном синусе при вскрытой грудной клетке (1983г.)

Параллельно с работами по искусственному сердцу на электродвигателе велись работы по созданию искусственного сердца на электромагните втяжного типа «Импульс», «Импульс-1», «Импульс-2», которые были признаны изобретениями и на них были получены охранные документы.
С 22 по 31 мая 1990 года в Москве, в выставочных комплексах В/О «Экспоцентр» в Сокольниках и на Красной Пресне, Торгово-промышленной палатой СССР и Министерством здравоохранения СССР была организована IV международная выставка «Здравоохранение-90», участником которой стал сотрудник кафедры Л.Л. Попов, где он продемонстрировал разработанное им искусственное сердце.

Обучение студентов

Получив теоретические знания, студенты закрепляют их на практических занятиях в производственных лабораториях и учебных мастерских. Занятия для всех факультетов проводились на кафедре раз в неделю по 4 часа работы в мастерских и столько же часов черчения.

В 50-70 годы в лабораториях изучались конструкционные и специальные свойства металлических сплавов, полимерных материалов и керамики и способы упрочнения материалов. В программу мастерских были включены слесарно-сборочные работы, термообработка, ультразвуковая и электроискровая обработки металлов, гальванические покрытия, обработка деталей на металлорежущих станках, сварка и склейка металлов и пластмасс, пайка и намотка трансформаторов, разборка и сборка бензиновых двигателей и генераторов. Выполненные работы студенты проверяли контрольно-измерительной аппаратурой.

В связи с острым послевоенным дефицитом, все изготовляемые студентами изделия шли на нужды других институтских лабораторий. Особым спросом пользовались клеммы и болты больших размеров. Даже в 70-е годы поступали просьбы на изготовление длинных болтов М10–М14.

Обучение предусматривало получение комплекса знаний и практических навыков, необходимых для инженеров-физиков при разработке экспериментальных средств, для использования или создания новых разработок.
В семидесятых годах в лаборатории кафедры устанавливаются 4 вакуумных поста и электронный микроскоп, появились новые направления в изучаемых дисциплинах. Примерный перечень пособий для студентов, подготовленный доцентом Д.Д. Крючковым:


  • Физико-механические и технологические свойства синтетических клеёв; 
  • Справочные материалы о новых инструментальных сталях для обработки жаропрочных сталей и сплавов; 
  • Медь и её сплавы, применяемые в электровакуумных установках. Металлы и сплавы, применяемые для пайки с диэлектриками (стеклом и керамикой) в электровакуумных установках; 
  • Металлы и сплавы для гибких элементов СВЧ приборов. 

В классе пайки под руководством учебного мастера А.С. Ефанова студенты монтировали и настраивали измерительный комплекс с радиопередатчиком для высотных зонтов, запускаемых научной станцией физического института Академии наук им. П.Н. Лебедева (ФИАН) для измерения интенсивности космического излучения в стратосфере и околоземном космическом пространстве. Сотрудничество кафедры с научной станцией ФИАН длилось около 20 лет. Сначала студенты изготавливали платы на пальчиковых лампах, затем на сверхминиатюрных лампах и на полупроводниках, также чинили сифоны, используемые для измерения высоты.

В конце 80-х кафедра начинает компьютеризацию классов. Сначала это был программируемый 2-х координатный графопостроитель, имеющий стойку с памятью, позволяющий вычерчивать схемы с надписями на листе бумаги формата А1. Привезли его из ЦАГИ и имел он специфическое питание 110 В, 400 герц. Поэтому для его пуска пришлось придумать и изготовить соответствующий преобразователь, работающий от сети 220 В, 50 Гц. В нескольких классах были установлены мониторы, связанные с макетом БСМ-6. Затем в 416 комнате оборудовали класс на микрокомпьютерах БК-010, у которых «мониторами» были телевизоры «Юность 401», а «винчестерами» кассетные магнитофоны «Весна 301». В связи с тем, что головки не предназначались для прецизионной записи, звуковые дорожки на магнитной ленте от одного магнитофона не всегда совпадали с записями с другого магнитофона и возникали сложности с загрузкой. Поэтому все микрокомпьютеры были связаны сетью с сервером на ДВК. В этой работе большую помощь кафедре оказал В.А. Тужилкин. Позже БК-010 были заменены на «Ямахи». В этом классе доцент В. Якушев и аспирант Б. Зайцев проводили занятия по информатике. В 1988 – 1989 гг. была сделана попытка установки ЭВМ типа «Электроника» для изучения графических пакетов. Для этого были выделены аудитории 306 и 307, а в холле предполагалось расположить рабочие места с мониторами, которых должны были быть отгорожены от лестничной клетки стеклянной перегородкой. Из-за большого веса стоек ЭВМ и ненадёжности межэтажных деревянных перекрытий (к тому времени существенно подпорченных древесным жучком) этот проект не состоялся. Да и век использования средних ЭВМ для обучения подходил к концу. На сцену стремительно выходили персональные компьютеры.

В 1991 году Борис Константинович Ткаченко предложил создать класс из имеющихся на кафедре ПК для обучения САПРу.

Личности


Лакштовский Александр Александрович

Лакштовский Александр Александрович (03.11.1907 г., Вильно – 15.08.1969 г., Москва), к.т.н., профессор, заведующий кафедрой общего машиностроения МФТИ (1.03.1967 – 15.08.1969 гг.). Имеет более двадцати печатных работ и изобретение «Форсунки для жидкого топлива» а.с. №9099, бюл.изобретений №6, 1946.

Автобиография Александра Александровича Лакштовского:

Я, Лакштовский Александр Александрович, родился в 1907 году в г. Вильно, в семье рабочего-слесаря железнодорожного транспорта. Мой отец, оказавшись без работы, в 1909 году переехал работать на станцию Беслан Северо-Кавказской железной дороги, где и работал в качестве слесаря ж/д депо ст. Беслан до 1927 года.
Отец умер в 1927 году будучи уже инвалидом труда. Вся семья проживала на станции Беслан с 1909 года по 1927 год. После смерти отца вся семья переехала на местожительство в г. Владикавказ, где я работал слесарем. Я после окончания ж/д школы-семилетки в 1923 году поступил учеником слесаря в ж/д школу ФЗУ в г.Владикавказ. После окончания школы ФЗУ в 1927 г. я работал слесарем в ж/д мастерских. В 1928 году я был избран Секретарем Окружного Комитета ВЛКСМ в г.Владикавказе, где проработал до 1929 г. С 1929 по 1930 гг. я служил в РККА в качестве курсанта-одногодичника в 3-м саперном батальоне 3-го стрелкового корпуса в г.Владимире. Будучи в РККА я закончил курсы по подготовке в ВУЗ и после демобилизации в 1930 г. был направлен на учебу в МВТУ им. Баумана. В 1933 году, будучи студентом МВТУ, я по партийной мобилизации был направлен на курсы инженеров Мех.флота в г. Ленинград в Военно-Морскую Академию. Проучившись там до 1934 года я заболел и был демобилизован и направлен обратно на учебу в МВТУ. Я окончил МВТУ в 1936 г. по специальности «Газовые турбины» и был направлен на работу во Всесоюзный Теплотехнический Институт им.Дзержинского в Москве, где работал инженером-конструктором в группе проф.В.В.Уварова до 1938 года. В 1938 – 1939 гг. я поступил в аспирантуру МВТУ, где читал лекции по курсу «Паровые и газовые турбины», «Детали машин», «Термодинамика» и руководил курсовым и дипломным проектированием. В 1941 году я поступил в ЦИАМ в группу профессора В.В. Уварова, которая к тому времени была переведена в ЦИАМ из ВТИ.
В ЦИАМ я работал старшим инженером, начальником научно-исследовательской группы, начальником научно-исследовательского отдела, зам.начальника лаборатории по научной части. В настоящий момент работаю Начальником Научно-исследовательского отдела.

В 1947 году я защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук. Начиная с 1938 г. я веду педагогическую работу, читаю лекции для руководящих работников авиационной промышленности в МЭМИИТ МВТУ и других организациях.
Являюсь членом ВКП(б) с 1927 года. За время пребывания в рядах ВКП(б) я активно принимаю участие в партийной и общественной жизни. Был секретарем окружной организации ВЛКСМ, руководил кружками по изучению трудов классиков Марксизма-Ленинизма.
25 марта 1938 года, находясь в служебной командировке на Коломенском Машиностроительном заводе, был арестован органами НКВД гор. Коломна. После девяти месяцев заключения в тюрьме я был освобожден за отсутствием состава преступления и полностью реабилитирован, восстановлен в партии и на работе.
05.07.1950 г., А.А. Лакштовский.


Характеристика:

Зав.кафедрой «Авиационные газотурбинные двигатели» тов. Лакштовский Александр Александрович 1907 года рождения, член КПСС с 1927 года, работает в физико-техническом Институте с 1951 года по совместительству.

Тов. А.А. Лакштовский исполняет должность доцента, читая основной курс «Теория, конструкция, расчет и испытания газотурбинных двигателей», руководит курсовым проектированием, а также руководит практикой студентов в экспериментально-исследовательских лабораториях ЦИАМ.

Тов. А.А. Лакштовский работает на основной работе в Центральном Научно-Исследовательском Институте Авиационного Моторостроения МАП в качестве старшего научного сотрудника и занимает должность Зам.Начальника лаборатории газотурбинных двигателей по научной части.

На педагогической работе в Высших Учебных заведениях тов.А.А. Лакштовский работает с 1936 года в МВТУ им.Баумана, где он читал курс лекций «Паровые и газовые турбины», руководил курсовым и дипломным проектированием МЭМИИТе, где он читал курс лекций по деталям машин и в МГРИ — читал техническую термодинамику и детали машин.

С 1938 по 1941 год он работал Зам. декана факультета ТГМ. в МВТУ им.Баумана. Имеет печатные труды: 11 в закрытой печати и более 30 специальных технических отчетов закрытого типа по своей основной специальности «Авиационные газотурбинные двигатели».
Заместитель начальника Физико-технического института Ф.И.Дубовицкий


Христианович Сергей Алексеевич

Христианович Сергей Алексеевич (9 ноября 1908 г., Петербург – 28 апреля 2000 г., Москва) — академик, организатор и первый руководитель ФТФ-МФТИ.


Чупахин Тимофей Петрович

Тимофей Петрович Чупахин (1896 – 1966 гг.) дважды лауреат Сталинской премии за создание дизельного танкового двигателя В-2 (ставился на танки Т-34, КВ, ИС, на послевоенные бронированные машины, его модернизированные варианты выпускаются и в 21 веке), главный конструктор завода №75 НКСМ (1941 – 1946 гг.), доцент ФТФ с 1951 года. Кавалер ордена Ленина, Трудового Красного Знамени, орден Красной Звезды — дважды, награждён медалями.
В 1939 г . на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ) имени Коминтерна был создан прославленный танковый дизель. Мотор, получивший обозначение В-2, устанавливался перед войной на советских лёгких быстроходных колёсно-гусеничных танках БТ-7М, средних танках Т-34 и тяжелых КВ-1 и КВ-2, а также на тяжелом гусеничном артиллерийском тягаче «Ворошиловец». В послевоенные годы этот двигатель модернизировался, и современные танковые моторы являются его прямыми потомками.

После обсуждения и оценки каждой схемы отдали предпочтение 12-цилиндровой V-образной конструкции. При этом проектируемый двигатель, получивший первоначальное обозначение БД (быстроходный дизель), был схож с авиационными карбюраторными двигателями М5 и М17Т, устанавливавшимися на лёгких колёсно-гусеничных танках БТ. Это закономерно: предполагалось, что мотор будет выпускаться в танковом и авиационном вариантах.
Для оказания технической помощи в Харьков были направлены из Москвы инженеры из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) М.П. Поддубный, Т.П. Чупахин и другие, имевшие опыт проектирования авиационных дизелей, а также начальник кафедры двигателей Военной академии механизации и моторизации Красной Армии профессор Ю.А. Степанов и его сотрудники.
Руководство подготовкой серийного производства доверили И.Я. Трашутину и Т.П. Чупахину. К концу 1937 г. на испытательный стенд был установлен новый дизель, получивший к тому времени обозначение В-2. Проведённые в апреле-мае 1938 г. государственные испытания показали, что можно начинать его мелкосерийное производство.

Сотрудники ЦИАМ Т.П. Чупахин, М.П. Поддубный и некоторые другие вместе с харьковчанами участвовали в доработке конструкции дизеля. В декабре 1936 года новый двигатель В-2 был испытан в танке БТ-7.
В 1939 году дизельное производство Харьковского завода было выделено в самостоятельный завод, оснащенный первоклассным по тому времени оборудованием.

Директором завода был назначен Д.Е. Кочетков, главным конструктором Т.П. Чупахин.

Награжден за разработку конструкции дизеля В-2 Сталинской премией. На Т-34 и машинах на его базе (в том числе и самоходных артиллерийских установках) стояли дизели В-2 незначительно различавшихся марок: В-2, В-2В, В-2-34, В-2-34М и В-2-34М11. В-2-34, в частности, отличается от предыдущих чугунным (а не силуминовым) картером. Последние два устанавливались после войны на модернизированных машинах. В-2-34Кр стоял на самоходном кране СПК-5 и имел механизм отбора мощности на лебедку крана. Перед войной дизели выпускал лишь завод №75 в Харькове. С началом войны их стал выпускать СТЗ, а несколько позже завод №76 в Свердловске и Челябинский Кировский (ЧКЗ). В 1942 г. в Барнауле был срочно выстроен дизельный завод №77 (первые десять дизелей дал в ноябре 1942г.). Всего же эти заводы в 1942 г. выпустили 17211, в 1943 г. — 22974 и в 1944 г. — 28136 дизелей.